Por qué tenemos que pensar juntos la transición de la movilidad y las materias primas
A nivel mundial y local, son esas personas las que menos sufren las consecuencias de la catástrofe climática. La mayoría de las personas gravemente afectadas por los efectos del calentamiento global viven en el continente africano, en las regiones sudoriental y sudasiática, en el Pacífico y en América Latina. Allí, las crisis climáticas y ambientales no son una amenaza en el futuro, pero a menudo ya son una amarga realidad.Las consecuencias del calentamiento global son de gran alcance. Si bien el aumento de la temperatura en algunas regiones será tan drástico que se considerará inhabitable para los humanos en solo unas pocas décadas, otros lugares serán completamente destruidos debido al aumento del nivel del mar. Sin embargo, cada año se emiten más y más gases de efecto invernadero. Para proyectos mineros, industriales y de infraestructura a gran escala, los ecosistemas y, por lo tanto, también los medios de vida se dañan o destruyen.
El sector del transporte, que genera alrededor de una quinta parte de las emisiones de CO2 a nivel mundial y en Alemania, es un importante contribuyente al calentamiento global. En Alemania, la mayoría de estas emisiones de gases de efecto invernadero se deben a automóviles con motores de combustión interna. Además, hay un alto nivel de consumo de tierra, así como de partículas y contaminación acústica en el sector del transporte.
Sobre todo, sin embargo, la automoción actual no solo se basa en la combustión de petróleo, sino también en la extracción y posterior procesamiento de numerosas materias primas. En cada automóvil, por ejemplo, hay varios cientos de kilogramos de aluminio y acero. Estos dos metales constituyen con mucho la mayor proporción del volumen de los llamados materiales de construcción. Su producción a partir de minerales de hierro y bauxita es extremadamente intensiva en energía. Por ejemplo, la producción mundial de acero de 1900 a 2015 causó un estimado del nueve por ciento de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero durante este período. El sector del aluminio es responsable de alrededor del dos por ciento de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. En consecuencia, los dos metales también causan una proporción significativa de las emisiones de CO2 a lo largo de toda la cadena de valor de un automóvil, a saber, alrededor del 60 por ciento.
Al mismo tiempo, la extracción de minerales, que se importan principalmente en Alemania desde Brasil y Guinea, a menudo va acompañada de graves violaciones de los derechos humanos y contaminación. La producción suele ser más barata cuando los estándares de derechos humanos, sociales y ambientales son más bajos.
La importancia de la adquisición responsable de materias primas por parte de las empresas automovilísticas solo ha recibido más atención en relación con el cambio de marcha. El aumento masivo de la demanda de metales como el litio, el cobalto, el grafito y el níquel debido a la electromovilidad ha puesto de relieve los problemas sociales, ambientales y de derechos humanos en la minería de estas materias primas. Mientras tanto, el Gobierno federal también se refiere a la industria del automóvil como un «sector de riesgo pertinente para los derechos humanos».
En el debate sobre la política de transportes, los costes sociales, medioambientales y de derechos humanos de la extracción de materias primas para la industria del automóvil siguen estando fuera de discusión. Con este estudio, queremos contribuir a señalar esos costos externalizados e invisibles. En el capítulo dos, damos una visión general de la automoción en Alemania y echamos un vistazo a la agenda de la política de transporte de los líderes políticos y los actores de la industria, antes de mostrar y presentar los efectos del tráfico de automóviles en Alemania sobre el clima, el medio ambiente y la salud. Delineamos por qué, por un lado, los coches eléctricos son la alternativa necesaria al motor de combustión interna a pesar de los efectos secundarios negativos y, por otro lado, deben promoverse especialmente las formas de movilidad más allá del coche de propiedad privada. En el tercer capítulo, examinamos qué materias primas metálicas están contenidas en los automóviles y las consecuencias de su extracción en diferentes estados. Mostramos que la adquisición de materias primas cuenta con el apoyo político de las industrias alemanas y señalamos los procesos legislativos para regular los derechos humanos y la diligencia debida ambiental de las empresas. A raíz de esto, presentamos en el capítulo cuatro recomendaciones políticas para una transición globalmente justa y sostenible de la movilidad y las materias primas en Alemania y Europa.
