Pourquoi nous devons réfléchir ensemble à la transition vers la mobilité et les matières premières
D'un point de vue mondial et local, ce sont surtout les personnes qui y contribuent le moins qui souffrent des conséquences de la catastrophe climatique. La majorité des personnes gravement touchées par les conséquences du réchauffement climatique vivent sur le continent africain, en Asie du Sud-Est et du Sud-Est, dans le Pacifique et en Amérique latine. Là-bas, les crises climatiques et environnementales ne sont pas une menace pour l'avenir, mais souvent une réalité déjà amère.Les conséquences du réchauffement climatique sont vastes. Alors que l'augmentation de la température dans certaines régions sera si drastique qu'elle sera considérée comme inhabitable pour l'homme dans quelques décennies, d'autres endroits disparaîtront complètement en raison de l'élévation du niveau de la mer. Pourtant, chaque année, de plus en plus de gaz à effet de serre sont émis. Pour les projets miniers, industriels et d'infrastructure à grande échelle, les écosystèmes et donc les moyens de subsistance sont endommagés ou détruits.
Le secteur des transports, qui génère environ un cinquième des émissions de CO2 à l'échelle mondiale et en Allemagne, joue un rôle déterminant dans le réchauffement climatique. En Allemagne, la majeure partie de ces émissions de gaz à effet de serre est due aux voitures à moteur à combustion interne. À cela s'ajoutent l'utilisation élevée des sols ainsi que la pollution par les particules fines et le bruit dans le secteur des transports.
Mais surtout, l'automobile actuelle ne repose pas seulement sur la combustion du pétrole, mais aussi sur l'extraction et la transformation de nombreuses matières premières. Dans chaque voiture, par exemple, il y a plusieurs centaines de kilogrammes d'aluminium et d'acier. Ces deux métaux représentent de loin la plus grande partie du volume des matériaux dits de construction. Leur production à partir des minerais de fer et de bauxite est extrêmement énergivore. Selon les estimations, la production mondiale d'acier entre 1900 et 2015 a généré 9 % de toutes les émissions mondiales de gaz à effet de serre au cours de cette période. Le secteur de l'aluminium est responsable d'environ 2% de toutes les émissions de gaz à effet de serre. En conséquence, les deux métaux génèrent également une part importante des émissions de CO2 tout au long de la chaîne de valeur d'une voiture, à savoir environ 60 pour cent.
Dans le même temps, l’extraction des minerais – qui sont principalement importés en Allemagne du Brésil et de Guinée – s’accompagne souvent de graves violations des droits de l’homme et de la pollution de l’environnement. La production est souvent la plus avantageuse là où les normes sociales, environnementales et en matière de droits de l'homme sont les plus basses.
La pertinence de l'approvisionnement responsable en matières premières par les groupes automobiles n'a fait l'objet d'une plus grande attention qu'en liaison avec le tournant de l'entraînement. Avec l'électromobilité, la demande massive de métaux tels que le lithium, le cobalt, le graphite et le nickel a mis l'accent sur les problèmes sociaux et environnementaux liés à l'extraction de ces matières premières. Entre-temps, le gouvernement allemand qualifie lui aussi l’industrie automobile de « secteur à risque pertinent du point de vue du droit de l’homme ».
Dans le débat sur la politique des transports, les coûts sociaux, environnementaux et des droits de l'homme de l'extraction de matières premières pour l'automobile restent à l'écart. Avec cette étude, nous voulons contribuer à mettre en évidence ces coûts externalisés et rendus invisibles. Dans le chapitre deux, nous donnons un aperçu de l'automobile en Allemagne et jetons un coup d'œil à l'agenda de la politique des transports des responsables politiques et des acteurs de l'industrie avant de montrer et de présenter les effets du trafic automobile en Allemagne sur le climat, l'environnement et la santé. Nous expliquons pourquoi, d'une part, malgré les effets secondaires négatifs, les voitures électriques constituent l'alternative nécessaire au moteur à combustion et, d'autre part, les formes de mobilité au-delà de la voiture particulière doivent être encouragées. Dans le troisième chapitre, nous examinons quelles matières premières métalliques se trouvent dans les voitures et quelles sont les conséquences de leur extraction dans différents États. Nous montrons que l'approvisionnement en matières premières des industries allemandes bénéficie d'un soutien politique et attirons l'attention sur les processus législatifs visant à réglementer le devoir de diligence des entreprises en matière de droits humains et d'environnement. Dans la foulée, nous présentons au chapitre quatre recommandations politiques pour une transition mondiale juste et durable en matière de mobilité et de matières premières en Allemagne et en Europe.
