{"id":99982,"date":"2026-10-19T04:00:32","date_gmt":"2026-10-19T02:00:32","guid":{"rendered":"https:\/\/power-shift.de\/?p=99982"},"modified":"2026-10-16T13:42:46","modified_gmt":"2026-10-16T11:42:46","slug":"batterierohstoffe-reduzieren-neue-studie-fuer-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/power-shift.de\/fr\/batterierohstoffe-reduzieren-neue-studie-fuer-europa\/","title":{"rendered":"R\u00e9duire les mati\u00e8res premi\u00e8res des batteries: Comment l'Europe parvient \u00e0 la transition des transports avec moins d'exploitation mini\u00e8re"},"content":{"rendered":"

L\u2019Europe peut r\u00e9duire sa d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard du lithium, du nickel et du cobalt sans renoncer \u00e0 l\u2019\u00e9lectrification du transport routier. Le recyclage, des voitures \u00e9lectriques plus petites et plus efficaces ainsi qu'une mobilit\u00e9 n\u00e9cessitant moins de ressources sont essentiels.<\/strong><\/p>\n

L'\u00e9lectrification du transport routier est un \u00e9l\u00e9ment important de la protection du climat. Mais avec le nombre croissant de voitures \u00e9lectriques, le besoin en mati\u00e8res premi\u00e8res pour batteries augmente \u00e9galement dans de nombreux sc\u00e9narios. L'Europe est donc confront\u00e9e \u00e0 une question fondamentale: Comment d\u00e9carboner le transport sans cr\u00e9er de nouvelles d\u00e9pendances croissantes vis-\u00e0-vis des mati\u00e8res premi\u00e8res m\u00e9talliques et des projets miniers suppl\u00e9mentaires?<\/p>\n

Une nouvelle \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e par l'\u00d6ko-Institut pour le compte de PowerShift, SOMO et Seas At Risk montre que les besoins en mati\u00e8res premi\u00e8res sont politiquement modifiables. Elle examine comment l\u2019Union europ\u00e9enne peut r\u00e9duire la demande de mati\u00e8res critiques pour les batteries et renforcer ainsi sa s\u00e9curit\u00e9 d\u2019approvisionnement.<\/p>\n

Le r\u00e9sultat central:<\/strong> L'Europe n'a pas \u00e0 choisir entre la protection du climat, la comp\u00e9titivit\u00e9 et la s\u00e9curit\u00e9 des mati\u00e8res premi\u00e8res. Une transition des transports qui utilise les mat\u00e9riaux de mani\u00e8re plus efficace et r\u00e9duit les besoins d\u00e8s le d\u00e9part peut soutenir les trois objectifs.<\/p>\n

Pourquoi l'Europe a besoin de moins de mati\u00e8res premi\u00e8res pour ses batteries<\/h2>\n

L'Union europ\u00e9enne veut r\u00e9duire sa d\u00e9pendance \u00e0 l'\u00e9gard des \u00e9nergies fossiles. L'\u00e9lectrification du transport routier joue un r\u00f4le central \u00e0 cet \u00e9gard. Mais le passage des moteurs \u00e0 combustion interne aux moteurs \u00e9lectriques pose de nouveaux d\u00e9fis pour l'approvisionnement en mati\u00e8res premi\u00e8res.<\/p>\n

Les batteries utilisent entre autres du lithium, du nickel, du cobalt et du mangan\u00e8se. Leurs cha\u00eenes d\u2019approvisionnement sont parfois tr\u00e8s concentr\u00e9es. La fluctuation des prix des mati\u00e8res premi\u00e8res, les conflits g\u00e9opolitiques et les d\u00e9pendances en mati\u00e8re d\u2019extraction et de transformation peuvent compliquer l\u2019approvisionnement.<\/p>\n

L\u2019Europe peut trouver des sources d\u2019approvisionnement suppl\u00e9mentaires, d\u00e9velopper ses capacit\u00e9s de transformation et constituer des r\u00e9serves strat\u00e9giques. Toutefois, ces mesures ne r\u00e9solvent pas \u00e0 elles seules le probl\u00e8me fondamental: Si la demande de mat\u00e9riaux ne cesse d'augmenter, la d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis des march\u00e9s internationaux des mati\u00e8res premi\u00e8res reste \u00e9lev\u00e9e.<\/p>\n

C'est pourquoi la politique europ\u00e9enne des mati\u00e8res premi\u00e8res a besoin, en plus de garantir l'offre, d'un deuxi\u00e8me pilier qui n'a pas \u00e9t\u00e9 suffisamment pris en compte jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent: la r\u00e9duction cibl\u00e9e de la demande de mati\u00e8res premi\u00e8res primaires;<\/strong>.<\/p>\n

La composition des batteries est d\u00e9j\u00e0 en train de changer. Les nouvelles technologies de batteries peuvent remplacer partiellement ou totalement certains m\u00e9taux. Toutefois, selon l'enqu\u00eate, le changement de la chimie des batteries ne suffit pas \u00e0 lui seul \u00e0 compenser la croissance attendue de l'ensemble des besoins en mati\u00e8res premi\u00e8res.<\/p>\n

Nouvelle \u00e9tude: Un potentiel d'\u00e9conomies important et inexploit\u00e9<\/h2>\n

L\u2019enqu\u00eate Decarbonising Road Transport Beyond Mining-Intensive Pathways<\/em> \u00e9value les r\u00e9sultats de la recherche sur les moyens \u00e9conomes en ressources de l'\u00e9lectrification des transports. Le r\u00e9sum\u00e9 allemand renvoie \u00e0 30 \u00e9tudes \u00e9valu\u00e9es.<\/p>\n

L'analyse identifie cinq domaines d'action cl\u00e9s:<\/p>\n

    \n
  1. D\u00e9velopper le recyclage des batteries et utiliser davantage de mati\u00e8res premi\u00e8res secondaires.<\/li>\n
  2. Rendre les v\u00e9hicules et les batteries plus petits et plus l\u00e9gers.<\/li>\n
  3. Am\u00e9liorer l'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et mat\u00e9rielle des v\u00e9hicules.<\/li>\n
  4. D\u00e9placer le trafic vers des moyens de transport plus \u00e9conomes en ressources.<\/li>\n
  5. \u00c9viter les chemins inutiles et les trajets en voiture.<\/li>\n<\/ol>\n

    Ces mesures peuvent contribuer \u00e0 r\u00e9duire la d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard des mati\u00e8res premi\u00e8res nouvellement extraites. Dans le m\u00eame temps, ils offrent la possibilit\u00e9 de limiter les charges sociales et environnementales de l'exploitation mini\u00e8re.<\/p>\n

    Combien de lithium, de nickel et de cobalt l'Europe peut-elle \u00e9conomiser?<\/h3>\n

    L'\u00e9tude combine les \u00e9conomies potentielles de diverses \u00e9tudes scientifiques. L'aper\u00e7u suivant montre les valeurs les plus \u00e9lev\u00e9es pr\u00e9sent\u00e9es dans le rapport succinct allemand.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
    Mesure<\/th>\nlithium<\/th>\nnickel<\/th>\ncobalt<\/th>\nmangan\u00e8se<\/th>\n<\/tr>\n
    V\u00e9hicules et batteries plus petits, d'ici 2050<\/td>\n22 %<\/td>\n21 %<\/td>\n19 %<\/td>\n23 %<\/td>\n<\/tr>\n
    Am\u00e9liorer l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique d\u2019ici \u00e0 2050<\/td>\n28 %<\/td>\n29 %<\/td>\n25 %<\/td>\n25 %<\/td>\n<\/tr>\n
    Transfert modal et pr\u00e9vention du trafic, d'ici 2050<\/td>\n36 %<\/td>\n36 %<\/td>\n36 %<\/td>\nNon d\u00e9clar\u00e9<\/td>\n<\/tr>\n
    Recyclage, 2040<\/td>\n52 %<\/td>\n50 %<\/td>\n69 %<\/td>\n19 %<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

    Source:<\/strong> Eco-Institut Consult, Decarbonising Road Transport Beyond Mining-Intensive Pathways<\/em> (2026); R\u00e9sum\u00e9 en allemand, page 2.<\/p>\n

    Important pour la classification:<\/strong> Les chiffres proviennent d'\u00e9tudes et de sc\u00e9narios diff\u00e9rents, avec des hypoth\u00e8ses, des p\u00e9riodes d'observation et des valeurs de r\u00e9f\u00e9rence diff\u00e9rentes. Ils ne sont donc pas directement comparables et ne doivent pas \u00eatre additionn\u00e9s.<\/p>\n

    \"Infographie<\/p>\n

    Le recyclage r\u00e9duit le besoin de Mati\u00e8res premi\u00e8res primaires<\/strong>, c'est-\u00e0-dire les mat\u00e9riaux nouvellement obtenus. Les autres mesures visent \u00e0: Fournitures mat\u00e9rielles totales<\/strong> abaisser. Certaines estimations portent sur des besoins cumul\u00e9s sur plusieurs ann\u00e9es, d'autres sur des ann\u00e9es cibles sp\u00e9cifiques.<\/p>\n

    Les \u00e9conomies potentielles dues au transfert modal et \u00e0 l'\u00e9vitement du trafic d\u00e9pendent \u00e9galement de la question de savoir si moins de v\u00e9hicules sont r\u00e9ellement n\u00e9cessaires ou si, dans un premier temps, ils ne parcourent que moins de kilom\u00e8tres. Un sc\u00e9nario \u00e9valu\u00e9 avec des \u00e9conomies allant jusqu'\u00e0 36 % prend en compte, outre les voitures particuli\u00e8res, d'autres v\u00e9hicules routiers. Cette valeur ne doit donc pas \u00eatre comprise comme une pr\u00e9vision autonome pour les seules batteries de voitures particuli\u00e8res.<\/p>\n

    Malgr\u00e9 ces diff\u00e9rences, les r\u00e9sultats montrent: Les besoins futurs en m\u00e9taux de batterie ne sont pas invariables. Les d\u00e9cisions politiques concernant la taille des v\u00e9hicules, les syst\u00e8mes de transport, les normes d\u2019efficacit\u00e9 et l\u2019\u00e9conomie circulaire influencent la quantit\u00e9 de mati\u00e8res premi\u00e8res dont l\u2019Europe a besoin.<\/p>\n

    250 000 tonnes de nickel: Ce que le recyclage pourrait faire<\/h3>\n

    \"Infographie:<\/p>\n

    Potentiel d'\u00e9conomies de nickel gr\u00e2ce au recyclage en 2040. Source: \u00d6ko-Institut Consult (2026), r\u00e9sum\u00e9 allemand, p. 2.<\/p>\n

    Le potentiel est particuli\u00e8rement \u00e9vident dans l'exemple du nickel.<\/p>\n

    Dans l\u2019un des sc\u00e9narios \u00e9tudi\u00e9s, le recyclage des batteries pourrait permettre d\u2019atteindre environ 250 000 tonnes de nickel primaire<\/strong> \u00e9conomis\u00e9s. Cela correspond approximativement \u00e0 la production annuelle de 6 mines de nickel en moyenne<\/strong>.<\/p>\n

    La comparaison montre l'ampleur des \u00e9conomies possibles. Il est fond\u00e9 sur les donn\u00e9es mini\u00e8res de 2022; Les d\u00e9bits r\u00e9els varient en fonction de la mine et de l'ann\u00e9e. Le rapport de synth\u00e8se allemand classe \u00e9galement le potentiel comme environ 7% de la production mondiale annuelle moyenne de nickel.<\/p>\n

    Cependant, le recyclage \u00e0 lui seul ne rend pas superflue la poursuite de l'extraction des mati\u00e8res premi\u00e8res. Les mat\u00e9riaux des batteries sont bloqu\u00e9s dans les v\u00e9hicules pendant des ann\u00e9es, les processus de recyclage entra\u00eenent des pertes et, \u00e0 mesure que la demande augmente, les mati\u00e8res premi\u00e8res secondaires ne peuvent pas r\u00e9pondre automatiquement \u00e0 l'ensemble de la demande.<\/p>\n

    C'est pourquoi le recyclage et la r\u00e9duction de la demande absolue de mat\u00e9riaux doivent \u00eatre regroup\u00e9s.<\/strong><\/p>\n

    Cinq voies pour une transition vers des transports \u00e9conomes en ressources<\/h2>\n

    1. Recycler davantage de batteries et remplacer les mati\u00e8res premi\u00e8res primaires<\/h3>\n

    Le recyclage des piles usag\u00e9es peut r\u00e9cup\u00e9rer des m\u00e9taux pr\u00e9cieux et les rendre r\u00e9utilisables. Cela r\u00e9duit la quantit\u00e9 de mati\u00e8res premi\u00e8res qui doivent \u00eatre extraites et transform\u00e9es.<\/p>\n

    Les sc\u00e9narios \u00e9tudi\u00e9s montrent des \u00e9conomies potentielles particuli\u00e8rement importantes pour les besoins primaires en cobalt, lithium et nickel en 2040.<\/p>\n

    Des syst\u00e8mes de collecte et de reprise efficaces, des capacit\u00e9s de recyclage suffisantes, des processus de haute qualit\u00e9 et des exigences contraignantes pour l'utilisation de mat\u00e9riaux r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s sont essentiels.<\/p>\n

    le r\u00e8glement europ\u00e9en sur les batteries et la l\u00e9gislation sur les mati\u00e8res premi\u00e8res critiques, Critical Raw Materials Act<\/em>, offrent des points de d\u00e9part politiques importants.<\/p>\n

    2. Promouvoir des voitures \u00e9lectriques plus petites et plus l\u00e9g\u00e8res<\/h3>\n

    Toutes les voitures \u00e9lectriques n'ont pas besoin d'une grande batterie. Les v\u00e9hicules plus petits et plus l\u00e9gers ont besoin de moins de mat\u00e9riaux pour leur production et consomment g\u00e9n\u00e9ralement moins d'\u00e9nergie lors de la conduite.<\/p>\n

    L'\u00e9tude montre que la r\u00e9duction de la taille des v\u00e9hicules et des batteries peut r\u00e9duire consid\u00e9rablement le besoin de m\u00e9taux essentiels pour les batteries. Dans les sc\u00e9narios \u00e9valu\u00e9s, les potentiels d'\u00e9conomies pr\u00e9sent\u00e9s vont jusqu'\u00e0 19 \u00e0 23 % d'ici 2050, selon le m\u00e9tal.<\/p>\n

    Cela n\u00e9cessite un cadre politique qui favorise les v\u00e9hicules \u00e9conomes en ressources par rapport aux mod\u00e8les particuli\u00e8rement grands et lourds.<\/p>\n

    3. R\u00e9compenser l'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et mat\u00e9rielle<\/h3>\n

    En plus de la taille du v\u00e9hicule, l'efficacit\u00e9 influence \u00e9galement le nombre de mati\u00e8res premi\u00e8res n\u00e9cessaires \u00e0 l'\u00e9lectrification.<\/p>\n

    Si les voitures \u00e9lectriques fournissent la m\u00eame performance de mobilit\u00e9 avec moins d'\u00e9nergie, des batteries plus petites peuvent suffire. L'am\u00e9lioration de la propulsion, du poids du v\u00e9hicule et de la construction peut ainsi r\u00e9duire les besoins en mat\u00e9riaux.<\/p>\n

    Les sc\u00e9narios d'efficacit\u00e9 \u00e9valu\u00e9s indiquent des \u00e9conomies potentielles allant jusqu'\u00e0 28 % pour le lithium et 29 % pour le nickel d'ici 2050.<\/p>\n

    La r\u00e9glementation des v\u00e9hicules et l'information des consommateurs devraient donc davantage tenir compte non seulement de la consommation d'\u00e9nergie, mais aussi de l'utilisation efficace des mat\u00e9riaux et des besoins en ressources.<\/p>\n

    4. Permettre plus de mobilit\u00e9 en bus, train, v\u00e9lo et \u00e0 pied<\/h3>\n

    Un changement de mode de transport \u00e9conome en ressources ne se limite pas au remplacement de la propulsion. Cela change aussi la fa\u00e7on dont les gens peuvent \u00eatre mobiles.<\/p>\n

    Des transports publics bien d\u00e9velopp\u00e9s, fiables et abordables, des pistes cyclables s\u00fbres et des sentiers p\u00e9destres attrayants peuvent remplacer les trajets en voiture. \u00c0 long terme, cela peut contribuer \u00e0 r\u00e9duire le besoin de voitures particuli\u00e8res.<\/p>\n

    Dans le m\u00eame temps, l\u2019\u00e9tude montre clairement que l\u2019Union europ\u00e9enne n\u2019est pas en mesure de mettre en \u0153uvre directement bon nombre de ces changements. Les transports publics, la gestion des parkings, l\u2019urbanisme et d\u2019autres mesures rel\u00e8vent principalement de la responsabilit\u00e9 des \u00c9tats membres, des r\u00e9gions et des municipalit\u00e9s.<\/p>\n

    Toutefois, l\u2019UE peut contribuer \u00e0 faciliter ces changements au moyen de financements, d\u2019exigences en mati\u00e8re de planification et de cadres d\u2019action.<\/p>\n

    5. \u00c9viter les trajets en voiture inutiles<\/h3>\n

    Tous les chemins ne doivent pas \u00eatre parcourus en voiture. L\u2019urbanisme et la planification des transports, avec des trajets courts, des services facilement accessibles et des possibilit\u00e9s d\u2019emploi num\u00e9riques appropri\u00e9es, peuvent modifier les besoins en mati\u00e8re de mobilit\u00e9.<\/p>\n

    L'\u00e9vitement du trafic ne signifie pas priver les gens de mobilit\u00e9. Il s'agit de r\u00e9pondre \u00e0 des besoins tels que le travail, l'\u00e9ducation, les soins et la participation \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 avec moins de ressources.<\/p>\n

    Le transfert modal et l\u2019\u00e9vitement du trafic fonctionnent de concert. Vos \u00e9conomies de mat\u00e9riaux d\u00e9pendent de la r\u00e9duction \u00e0 long terme du parc automobile et de la production de v\u00e9hicules.<\/p>\n

    Quels instruments politiques l'UE peut-elle utiliser maintenant?<\/h2>\n

    \"Chronologie<\/p>\n

    Instruments strat\u00e9giques de l\u2019UE visant \u00e0 r\u00e9duire la demande de mati\u00e8res premi\u00e8res pour batteries d\u2019ici \u00e0 2030. Source: \u00d6ko-Institut Consult (2026), r\u00e9sum\u00e9 allemand, p. 3.<\/p>\n

    L'enqu\u00eate montre que l'Europe n'a pas \u00e0 attendre un seul nouveau r\u00e8glement. Le r\u00e9sum\u00e9 allemand d\u00e9signe: plus de 20 points de d\u00e9part politiques<\/strong>, qui peuvent \u00eatre attribu\u00e9s \u00e0 des instruments de l\u2019UE existants ou pr\u00e9vus.<\/p>\n

    Le calendrier politique figurant dans le rapport succinct couvre la p\u00e9riode: \u00e0 partir de maintenant jusqu'en 2030<\/strong> et cite les ann\u00e9es 2027, 2028, 2029 et 2030<\/strong> comme points de rep\u00e8re. Vous trouverez ci-dessous, sous forme de texte, l'ensemble des instruments et des approches d'action pr\u00e9sent\u00e9s dans le graphique.<\/p>\n

    Note sur la chronologie:<\/strong> Le graphique montre les fen\u00eatres d'action politique et les points de d\u00e9part possibles. Le report ci-dessous ne constitue pas une affirmation selon laquelle toutes les mesures ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es ou entreront en vigueur de mani\u00e8re contraignante pour une ann\u00e9e donn\u00e9e. La chronologie des diff\u00e9rents \u00e9l\u00e9ments devrait \u00eatre examin\u00e9e avant la publication sur la base du graphique final et de l\u2019\u00e9tat d\u2019avancement de la l\u00e9gislation.<\/p>\n

    Critical Raw Materials Act: Mettre davantage l'accent sur la r\u00e9duction de la demande dans la politique des mati\u00e8res premi\u00e8res<\/h3>\n

    L\u00e9gislation de l\u2019UE sur les mati\u00e8res premi\u00e8res critiques (Critical Raw Materials Act<\/em>, CRMA) ouvre plusieurs points de d\u00e9part:<\/p>\n